هر چند بسیاری از خودروسازان مطرح دنیا نیز با مونتاژکاری توانستند مسیر واقعی توسعه صنعت خودرو را بیابند با این حال اما سی‌کی‌دی کاری در صنعت داخلی کشورمان به رویه‌ای تبدیل شد که دل کندن از آن هم‌اکنون نیز سخت و دشوار به‌نظر می‌رسد. در این زمینه بسیاری از مسوولان صنعتی کشور با ادعای ایجاد ارزش افزوده، مونتاژکاری را بهتر از واردات خودرو می‌دانند، اما در این بین بسیاری از کارشناسان تاکید می‌کنند که سی‌کی‌دی کاری نه‌تنها دستاوری برای صنعت خودرو نداشته؛ بلکه این صنعت را چندین دهه از نوآوری و تکنولوژی روز جهانی عقب انداخته و باعث شکاف عمیق دانش فنی و تحقیقاتی صنعت داخلی در مقایسه با رشد روز افزون آن دررقبای جهانی شده است. بر این اساس مسوولان صنعتی کشور در حالی همچنان مونتاژکاری را بر واردات ترجیح می‌دهند که در قراردادهای پساتحریم نیز سی‌کی‌دی کاری همچنان بر فعالیت‌های آتی صنعت خودرو غالب است حال آنکه مشخص نیست تکنولوژی و دانش روز خودروسازی چه زمانی قرار است به صنعت خودروی کشور ما منتقل شود؟ از سوی دیگر تاکید بر این امر منجر به عدم تامین و تولید خودرو برای بازار‌های جهانی و کسب سهم درخوری از ارزش افزوده شده است. در هر صورت آنچه مشخص است سیاست‌گذاران خودرویی کشور طی یک دهه گذشته با حمایت از استراتژی تولید داخل برای جایگزینی واردات که منتج به سی‌کی‌دی کاری شد مسیری را در این صنعت پیمودند که نتیجه آن هم‌اکنون نمود پیدا کرده است اگر نگوییم این استراتژی ناکارآمد منجر به سیر نزولی صنعت خودرو کشور شد، اما باید به صراحت به شکاف عمیق تکنولوژی میان صنعت کشور ما و دیگر خودروسازان جهانی اقرار کرد. در این زمینه با سه کارشناس صنعت خودرو به گفت‌و‌گو نشستیم که نظرات آنها عینا منعکس شده است.   استراتژی ناکارآمد ملی   نعمت اله ادریسی کارشناس صنعت خودرو با نگاه به گذشت بیش از نیم قرن از صنعت خودرو کشورمان آثار استراتژی اقتصادی حمایت از تولید داخل برای جایگزینی واردات را که دولت‌های قبل و بعد از انقلاب اسلامی برای غلبه بر بحران‌های ارزی ناشی از کاهش قیمت نفت در تراز تجاری کشورمان اتخاذ کرده‌اند، می‌توان مشاهده کرد، این استراتژی‌ به رویکرد مونتاژ محصولات خارجی یا تولید مبتنی‌بر ساخت داخل تدریجی خودرو‌های خارجی که در اصطلاح به «سی‌کی‌دی کاری» معروف است انجامید که خروجی نهایی این دستاورد‌ها نه تنها منجر به شکل‌گیری صنعتی شده است که در فضای ارتقای کیفیت و نوآوری جهانی دستاوردی درخور از خود نداشته، بلکه این استراتژی باعث شکاف عمیق دانش فنی و تحقیقاتی صنعت داخلی در مقایسه با رشد روز‌افزون آن دررقبای جهانی شده است که جا دارد به دلایل عمده این گسست‌ها اشاره‌ای شود. اتخاذ استراتژی جایگزینی واردات در مسیر تاریخی خود به‌تدریج تعریف دولتمردان از عزت و استقلال صنعتی و تولید ملی را نیز به انحراف کشانده است؛ چراکه به‌دنبال این استراتژی ملی و با سرگرمی وعادت کردن به تولید محصولات ارزان قیمت و متناسب با قدرت خرید داخلی و با قانع شدن و بسنده کردن به آن، از تامین و تولید برای بازار‌های جهانی وکسب سهم درخوری از ارزش افزوده فراگیر آن بازمانده‌ایم که به همین دلیل ما امروز شاهد شکاف عظیم تکنولوژیک همانند تمامی صنایع کشور هستیم و جای سوال است که چرا تاکنون دولت مردان و اندیشمندان اقتصادی ابعاد تخریبی این استراتژی ناکارآمد ملی را در بوته نقد و بررسی جدی قرار نداده‌اند؟ واقعیت این است که به‌دلیل شتاب و سرعت روز‌افزون در تحولات تکنولوژیک جهانی و کوتاه شدن دوره عمردانش فنی بکاررفته در طراحی و تولید انواع خودرو، این نوع اندیشه‌های جایگزینی واردات نیزبه تاریخ سپرده شده است و حتی این شرایط ناپایدار وپیچیده محیط جهانی جدید، به خودروسازان فرصت و مجال کافی برای برنامه‌ریزی ساخت داخل تدریجی را نیز نمی‌دهد. به همین دلیل است که وسیله نقلیه نیز از سبد کالاهای اساسی سرمایه‌ای و با دوام مشتریان خارج و به سبد کالای مصرفی با دوام انتقال یافته است و با رشد روز‌افزون کیفیت و قابلیت‌های ایمنی و عملکردی ماژول‌های خودرو در رقابت‌های جهانی واز طرفی به‌دلیل عدم سرمایه‌گذاری داخلی درخور در اجزای اصلی خودرو، شرکت‌های خودروسازی داخلی توان رقابت‌پذیری جهانی خود را از دست داده‌اند. به‌نظر من در تحلیل و شناسایی دلایل اصلی عدم توفیق در کسب دانش فنی و سرمایه‌گذاری استراتژیک و جذب سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی، جدا از پتانسیل بسیار محدود اقتصادی بازار داخلی در مقایسه با بازار جهانی خودرو (ارزشی معادل ۱۰ درصد میانگین گردش مالی یک خودروسازبزرگ جهانی) ، به عامل دیگری از جمله احساس نا امنی سرمایه‌گذاران داخلی وخارجی به‌دلیل نزدیکی بیش از حد صنعت به دولت و کوتاهی دوره دوام مدیران آن وقدرت بلامنازع دولتی و رسوخ فرهنگ متاثر از مدیریت شبه‌دولتی در اداره شرکت‌های بزرگ می‌رسیم که به آثار مخرب آن در عدم تشکیل سرمایه در اندازه رقبای جهانی می‌توان اشاره کرد؛ چراکه برند‌های دارای سهم بازار جهانی برای استقرار ودوام مستمر خود در کورس رقابت جهانی، هر سال بیش از ۱۰ درصد منابع حاصل از تولید را به پروژه‌های تحقیقاتی و توسعه محصولات خود اختصاص می‌دهند که این رقم به‌طور میانگین در هر یک از ۲۰ برند جهانی بیش از ۵ میلیاد دلار در سال است که تقریبا معادل بخش عمده‌ای از کل فروش یکی از خودروسازان بزرگ داخلی است.     مونتاژکاری امری منسوخ است   مرتضی شفیعی عضو هیات‌مدیره گروه بهمن صنعت خودرو ایران طی ۱۰ سال گذشته تحت شرایط حاکم بر سیاست و اقتصاد کشور، با چالش‌های متعددی مواجه شد که نتیجه آن نیز کاهش تولید، کاهش سود و سپس تولید همراه با زیان و نزدیک شدن به پرتگاه ورشکستگی بود. یکی از سیاست‌های مدنظر مدیران صنعتی کشور طی سال‌های گذشته، استراتژی جایگزینی واردات بوده است. استراتژی که تاکید بسیاری بر ساخت داخل محصولات دارد تا از این طریق ضمن جلوگیری از خروج ارز از کشور، صنعت خودرو کشور رشد کند و بتواند با استقلال مسیر تولید را دنبال کند. در این بین مباحثی چون ایجاد ارزش افزوده در صنعت کشور و افزایش اشتغال نیز از دیگر مواردی بوده که موجب تاکید بر اتخاذ این استراتژی در سیاست‌های صنعتی کشور به خصوص صنعت خودرو شد. با وجود آنکه استراتژی جایگزینی واردات اهداف زیبایی در دل خود داشت، اما آنگونه که باید و شاید نتوانست موجب توسعه صنعت خودرو کشور شود. که یکی از موانع عدم تحقق آن، به عدم پیشرفت کشور برمی گردد.در حال توسعه بودن کشور ما؛ موضوعی است که موجب شده تا برنامه‌های طراحی شده بسیار زمان‌بر باشد و نتواند در مدت زمان دلخواه نتایج مورد انتظار به دست‌ آید. در این میان اما یک مساله مهم‌تر، فضای سیاسی کشور طی سال‌های گذشته بوده که اثر بسیاری بر تصمیم‌گیری‌های صنعت خودرو کشور داشته است. از سوی دیگر تاکید موکد مدیران صنعتی کشور بر خودکفایی و ساخت ‌داخل کردن هر نوع کالا به جای واردات نیز منجر به تولید محصولاتی شد که هزینه‌های تولید در صنعت خودرو را افزایش داد و نتوانست کیفیت موردانتظار مشتریان را برآورده کند. مجموع این مسائل موجب شد، استراتژی جایگزینی واردات نتواند اهداف مدنظر در صنعت خودرو را حاصل کند. به خصوص اینکه این موضوع موجب مونتاژکاری در صنعت خودرو کشور شد و دانش و تکنولوژی لازم به صنعت خودرو کشور وارد نشود.در شرایط کنونی که صنعت خودرو کشور تجربه بسیاری را کسب کرده و سیاست جایگزینی واردات نیز به نتایج دلخواهش دست پیدا نکرد و از آنجا که هم‌اکنون در دنیا مونتاژ‌کاری منسوخ است؛ بنابراین ضروری است با سرمایه‌گذاری مشترک طرف‌های خارجی بتوانیم شرایط موجود در صنعت خودرو کشور را تغییر دهیم. در هر صورت باید پذیرفت تا وقتی که محصولات با برند خارجی تولید و عرضه می‌شوند، حتی اگر عمده قطعات آن داخلی‌سازی شده باشند، نمی‌توان در فضای رقابتی بازارهای صادراتی، بازیگری توانمند بود.بنابراین در ابتدا باید با افزایش تعرفه واردات قطعه و CKD طرف‌های خارجی را از نظر اقتصادی مجاب کرد تا تامین از داخل را در اولویت قرار دهند در این صورت برندهای معتبر قطعه‌سازی در دنیا نیز وارد کشور شده و با سازندگان داخلی به‌صورت سرمایه‌گذاری مشترک همکاری ‌کنند که این شروع انتقال دانش فنی و ارتقای تکنولوژی در صنعت خودرو و قطعه‌ خواهد بود. یکی دیگر از نتایج قابل توجه این موضوع تولید اقتصادی خواهد بود. در این میان باید سیاست‌گذاری‌ها به‌صورتی باشد که بحث صادرات محصولات نیز دنبال شود. در ایران نیز به‌رغم تاکیدات دولت بر الزام صادرات با برند داخلی یا برند مشترک بهترین گزینه برای رشد و توسعه خودروسازی و قطعه‌سازی‌ و نیز ورود به بازارهای جهانی است.     مونتاژ برای صادرات   حسن کریمی سنجری کارشناس صنعت خودرو در اقتصاد امروز خودرو و زنجیره ارزش مرتبط با آن تمامی فرآیندهای تولید ایده تا تولیده انبوه یک خودرو به‌عنوان یک فعالیت ارزش‌ساز محسوب می‌شود. از جمله این فرآیندها، عملیات مونتاژ یک خودرو است. روزگاری مونتاژ کاری صرف در صنعت خودرو به‌عنوان یک فعالیت با ارزش افزوده ضعیف مطرح می‌شد و این در حالی است که در همان سال‌ها صنعت خودرو ایران به‌جز عملیات مونتاژ هنر دیگری نداشت. شاید بهتر بود آن روزها خودروسازی ایران تحرک و انگیزه بیشتری از خود نشان می‌داد تا امروز همانند کره‌ای‌ها به‌عنوان یکی از بزرگان این صنعت مطرح باشد، اما امروز شرایط تغییر کرده؛ به‌طوری‌که دیگر مونتاژ کاری مفهوم سال‌های گذشته را ندارد و ارزش افزوده حاصل از آن بخش جذاب و قابل توجهی را به‌وجود آورده است، آنقدر جذاب که بخشی از اشتغال و نیز درآمدهای ارزی مکزیک و برزیل مدیون فرآیند مونتاژ است یا در همین همسایگی ما کشوری مثل ترکیه از طریق مونتاژ کاری در صنعت خودرو بالغ بر ۲۲ میلیارد دلار سالانه جذب نقدینگی خارجی دارد. بررسی این موضوع که چرا صنعت خودروی ایران نتوانسته در استراتژی جایگزینی واردات موفق عمل کند نیاز به واکاوی عملکرد ۵۰ ساله صنعت خودروی ایران به‌ویژه عملکرد دوران پس از انقلاب دارد. همانطور که انحصاری بودن و دولتی بودن این صنعت یکی از مهم‌ترین دلایل توسعه نیافتگی این صنعت محسوب می‌شود بی‌ثباتی در برنامه‌ها و مدیریت هرچند ضعیف به‌علاوه دخالت‌های مخرب دولت‌های مختلف همواره مانع این بوده که صنعت خودرو از فضای تعرفه‌ای و حمایتی استفاده اثربخش را بنماید. در واقع صنعت خودرو ایران در طول این سال‌ها از یک استراتژی واحد و منظم بهر‌ه‌مند نبوده و در طول مدیریت‌های مختلف تصمیمات متفاوتی اخذ شده؛ به‌طوری‌که تلاش‌های هرچند کمرنگ ادوار پیش از خود را بی‌ثمر کرده است. هدف‌گذاری‌های مختلف و غیرهمراستا از طرفی و سیاست‌گذاری‌های غیر‌کارشناسانه دولت از طرف دیگر باعث شده صنعت خودروی ایران نتواند از مرحله مونتاژ کاری به مرحله توسعه یافته تری ارتقا یابد. امروزه اما شرایط در کسب‌و‌کار جهانی صنعت خودرو تغییر کرده و فرآیند مونتاژ، مفهوم جدیدی یافته که درجا زدن در چنین مرحله‌ای خود مرحله‌ای از توسعه یافتگی است، اما این مفهوم جدی از توسعه یافتگی شرایط جدیدی را نیز می‌طلبد. اگر روزگاری مونتاژ می‌کردیم تا نیازهای بازار خود را پاسخ دهیم امروز دیگر با چنین تدبیری امکان توسعه یافتگی وجود ندارد. در واقع برای ورود به باشگاه توسعه یافتگان صنعت خودرو آن‌هم از طریق جذب ارزش افزوده مونتاژ تنها راه، مونتاژ برای صادرات است. به‌عبارت بهتر اگر فرآیند مونتاژ برای تصاحب بازارهای جهانی و در سایه مشارکت با طرف‌های خارجی صورت پذیرد به یقین می‌توان امیدوار بود که بخش‌های دیگری از ارزش افزوده این صنعت نظیر قطعه‌سازی، ماژول‌سازی و حتی در اختیار گرفتن بخش‌های زیربنایی خودرو نظیر پلت‌فرم و مشارکت در تولید و ساخت آن نیز دور از دسترس نخواهد بود. البته بدون امکان دسترسی به چنین نقطه‌ای و با همان مونتاژکاری صرف به‌شرط صادرات محور بودن هم در مسیر توسعه خواهیم بود. کمترین دستاورد کسب ارزش افزوده مونتاژ در زنجیره ارزش خودرو ایجاد اشتغال، تولید خودروهای رقابتی و مطلوب (به مفهوم تناسب کیفیت با قیمت) و جذب نقدینگی خارجی برای صنعت خودروی کشور است. نتیجه اینکه استراتژی جایگزینی واردات زمانی موثر است که فرآیند مونتاژ در سایه مشارکت با شرکت‌های صاحب برند و بازار رخ داده و تولیدات چنین فرآیندی، صادرات محور باشد.